fsk18 hat geschrieben:PeterC hat geschrieben:Übrigens: der DPF bleibt unbeeindruckt, der davor liegende Oxidationskatalysator wird durch den Schwefel passiviert. Dadurch bleibt die Abgastemperatur zu niedrig und der Ruß im DPF brennt nicht mehr ab.
das musst du mir erklären
gerne.
Eine DPF Anlage besteht in der Regel aus einem zwei Teilen:
DieselOxidationsKatalysator (DOC, meist ein Metallgeflecht) und dahinter das eigentliche Filterelement (DPF, meist Keramik). Die Kombination kann auch in einem Gehäuse verbaut sein oder durch Beschichtung der Keramik erreicht werden.
Im DOC verbrennt ein Teil des Ruß und der nicht verbrannte Kraftstoff. Beides hebt die Abgastemperatur an, die auf den DPF trifft. Nicht verbrannter Kraftstoff ist bei jeder Verbrennung vorhanden und wird zur Regeneration, nach OT, zusätzlich eingespritzt.
Sobald sie Abgase im DPF mit mehr als 450° auftreffen, entzündet sich der Ruß und verbrennt zu Asche. Die verbleibt im Filter und setzt ihn langsam zu. Daher muß ein DPF irgendwann getauscht werden.
Der DOC wird durch Schwefel und seine Reaktionsprodukte vergiftet, die Abgase strömen unverbrannt (= zu kalt) durch und die Regeneration kann nicht mehr stattfinden.
Der 1HZ hat im Leerlauf 100° bis 120° C Abgastemperatur und 500° bei Vollast. DI-Motoren gehen heute bis 800°C am Kopfausgang. Da man diese Punkte selten dann erreicht, wenn eine Regeneration ansteht, die oben beschriebenen Maßnahmen.
DieselPKW, die nur einen DOC haben, z.B. einige 12er, sollten auch schwefelfreien Sprit tanken. Falls nicht, laufen die Rußwerte ebenfalls hoch.
Dem Besitzer passiert aber nichts weiter, weil die Grenzwerte für die AU so hoch sind das die Erhöhung im Werkstattsystem nicht messbar sind und zudem die Motorelektronik nichts erkennen kann. Es ist kein Sensor dafür vorhanden und damit bleibt die Fehlerlampe aus.
Mit SCR (Selektive Katalytische Reaktion) Systemen zur Denoxierung (erkennbar am AdBlue) kann der DOC entfallen, da dies ebenfalls die Abgastemepratur anhebt.
fsk18 hat geschrieben:PeterC hat geschrieben:im 1HZ brennt der Originalstoff besser, zur Sicherheit nehme ich aus TN das passende Motoröl mit (API CF-4), das in EU nicht mehr ohne weiteres zu bekommen ist.
Peter
du nimmst AUS tunesien motoröl mit API-CF mit nach deutschland, weil es das hier nicht gibt ??? oder habe ich das falsch verstanden ???
ich wette das hier in europa 98% aller aktuellen hochwertigen motorenöle API-CF erfüllen.
Du hast recht, auf die meisten Eingeschaften,die in EU relevant sind, trifft dies auch zu. Scherfestigkeit, aschearme Verbrennung,....
Die Fähigkeit, Schwefel zu binden, gehört leider nicht dazu. Mein Ölwechsler hier im Ort wollte auch zuerst Standardöl benutzen. Auf Nachfrage bei Motul hat er 10ltr einer anderen Sorte, die mit dem Schwefel klar kommt, bestellt und eingefüllt.
Hier findest du ein paar Erläuterungen. CF-4 ist als obsolete gekennzeichnet, weil es in den meisten Staaten nicht mehr benötigt wird. Die Nachfolgespec sinds explizit für geringe Schwefelanteile ausgelegt.
Peter
P.S. Incl. eingetragenen Zusatztank reise ich mit 330 ltr Diesel aus. Wenn die verbraucht sind mache ich den üblichen Ölwechsel. Mein Auto steht zwischen den Reisen die überwiegende Zeit in der Garage, da möchte ich im Motor keine Schwefel bedingte Korrosion.
Danke für Deinen Rat! Noch hätte ich die Zeit diesen zu berücksichigen...
Wenn ich Dich richtig verstehe - deren sogar 2 - bei 16`000km 
Würde da aber ein paar Staub-Partikel mehr drin vemuten, da die Abfüllungen nicht immer im Reinraum vollzogen werden dürften. 
Da hilft dann der besser raffinierte Grundsprit auch nicht mehr.
