Neuer Abgastest: Geht’s jetzt dem Diesel an den Kragen?

Gastbeitrag von Hans-Robert Richarz

Immer häufiger taucht auf den Preisschildern deutscher Tankstellen eine Angabe für die Kosten von „AdBlue“ auf. Neue Spritsorte? Besonders billiger Treibstoff? Keins von beiden. „AdBlue“ bezeichnet eine geruchsneutrale, wasserklare Harnstofflösung, die bei der Abgasnachbehandlung bei Dieselmotoren verwendet wird. Für die Verwendung von Adblue ist ein zusätzlicher Tank am Fahrzeug angebracht, der Verbrauch der Substanz beträgt etwa vier bis sechs Prozent des normalen Kraftstoffverbrauchs. Wenn ab dem 1. September 2015 alle Neuwagen bei der Erstzulassung die verschärfte Abgasnorm Euro 6 erfüllen müssen (zum Beispiel Dieselmotoren statt 180 mg Stickoxide nur noch 80 mg pro Kilometer), werden große und schwere Fahrzeuge mit Dieselantrieb diese Norm ohne einen sogenannten SCR-Katalysator (Seletive Catalytic Reduction-Kat – gezielte katalytische Reduzierung) kaum schaffen. Und dieser Kat benötigt Adblue.

Doch die verschärfte Norm und der Zusatz von Adblue sind es nicht alleine, die das Autofahren umweltfreundlicher und damit die Luft sauberer machen sollen. Die EU-Kommission kündigte jetzt an, dass sie den Schadstoffausstoß von Personenwagen, die zukünftig der Euro 6-Norm unterliegen, bei der Typzulassung nicht mehr auf Laborwerte, sondern Messungen im Praxisbetrieb überprüfen lassen will. Grund: Im Gegensatz zu Benzin-Pkw liegen die Emissionen von Diesel-Pkw im Straßenverkehr zum Teil um ein Vielfaches über den Laborwerten, die bei der EU-Typgenehmigung ermittelt werden. Diesel-Pkw sind daher angeblich maßgeblich für die hohen Belastungen durch Stickstoffdioxid in Innenstädten verantwortlich.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks ist zufrieden: „Das ist ein wichtiger erster Schritt, die Stickstoffoxid-Emissionen bei Pkws wirklich zu senken, insbesondere Diesel-Pkw halten die Werte heute nicht ein.“ Damit die Emissionsgrenzwerte beim realen Fahren auf der Straße eingehalten werden, müsse es nun darum gehen, europaweit anspruchsvolle Emissionsanforderungen festzulegen. Nur wenn das gelingt, werden Diesel-Pkw mit Blick auf die Schadstoffemissionen weiter zukunftsfähig sein und sich Fahrverbote in Innenstädten abwenden lassen. „Ich sehe die Automobilhersteller in der Pflicht, bei zukünftigen Automodellen Mobilität und Gesundheitsschutz besser zu vereinbaren.“

Um die Abgasemissionen im realen Fahrbetrieb besser abbilden zu können, kommen daher neben den Emissionsmessungen im vorgeschriebenen Typgenehmigungszyklus direkte Messungen der Emissionen bei Fahrt auf der Straße (RDE, Real Driving Emissions) hinzu. So soll sichergestellt werden, dass die Automobilindustrie Abgastechniken einsetzt, die wirksam Emissionen über alle Betriebszustände verringern. Zur Entwicklung des RDE-Messverfahrens hatte die EU-Kommission bereits vor vier Jahren eine Arbeitsgruppe eingerichtet.

Niedrige Stickoxidemissionen von Diesel-Pkw können durch verschiedene Abgasminderungs-Technologien erreicht werden. Bei heute verfügbaren Diesel-Pkw mit Abgasnorm Euro 6 werden die aufwändige SCR-Technologie unter Einsatz des Reduktionsmittels Adblue, ein NOx-Speicherkat oder nur innermotorische Maßnahmen zur Stickoxidreduktion eingesetzt. Mit gut eingestellter SCR-Abgasreinigung kann – das belegen ADAC-Messungen – der NOx-Ausstoß wirksam verringert werden. Bei den meisten derzeit verfügbaren Euro 6- Diesel-Pkw ist dies jedoch, und auch das zeigen die ADAC Messungen, nicht der Fall. Die Fahrzeuge halten zwar bei der Typprüfung den Grenzwert ein, im realen Betrieb, besonders bei Autobahnfahrten, zum Teil auch im Innerortsverkehr, treten dagegen erheblich höhere NOx-Emissionen auf. Die hohen Bandbreiten gerade im Innerortsbereich sind darauf zurückzuführen, dass die Abgasminderungssysteme sehr empfindlich auf Unterschiede in der Dynamik des Fahrverlaufs reagieren. Je höher die Dynamik, desto höher die Emissionen. Der ADAC fordert deshalb

Die Automobilindustrie sollte in allen Fahrzeugsegmenten Abgasminderungstechniken einsetzen, die wirksam Emissionen über alle Betriebszustände verringern.

Das RDE-Messverfahren (Real Driving Emissions) sowie der neue WLTP (Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure) sollten so schnell wie möglich in das Typgenehmigungsverfahren von Pkw eingeführt werden.

Analog zu Lkw sollte für die Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen im Betrieb ein Übereinstimmungsfaktor in Höhe von 1,5 (bezogen auf den zu diesem Zeitpunkt geltenden Emissionsgrenzwert) festgeschrieben werden, der so früh wie möglich zu erreichen sein sollte.

Jetzt müssen laut „Spiegel-Online“ EU-Mitgliedsstaaten und EU-Kommission nur noch festlegen, nach welchen Kriterien Abweichungen zwischen beiden Messverfahren (Labor und RDE) angerechnet werden können. (ampnet/hrr)

 

Diskussion: http://forum.buschtaxi.org/neuer-abgastest-geht-s-jetzt-dem-diesel-an-den-kragen-t51346.html

 

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