Ab dem 6. Oktober 2025 öffnet Toyota das Bestellsystem für den Land Cruiser 250 mit 48V Mild Hybrid. Damit endet der Bestellstopp für den 250er und es beginnt gleichzeitig eine neue Ära: Zum ersten Mal wird der Land Cruiser elektrifiziert, wenn auch sehr „mild“. Ab sofort wird der bekannte 2,8-Liter-Turbodiesel durch ein 48 V „Mild Hybrid“-System ergänzt.
Bevor jetzt aber jeder Schnappatmung bekommt, lasst es mich in Ruhe erklären. 😉
Den Land Cruiser 250 – das habt Ihr vielleicht schon gelesen – gibt es für die USA und China auch als Vollhybrid in Kombination mit einem 2,4 l Ottomotor. Das ist aber NICHT die Version, über die wir hier sprechen, hier geht es um einen sogenannten „Mildhybrid“: Hier sitzt ein vergleichsweise kleiner Motorgenerator am Verbrennungsmotor, der als Anlasser und Lichtmaschine fungiert, die Aggregate unterstützt und beim Anfahren ein wenig mit anschiebt. Das ist also kein „Antriebshybrid“, der sich elektrisch fahren lässt.
Das System
Das Mild-Hybrid-System ist auf eine einfache Integration ausgelegt, es lässt sich also ohne größere Umbauten in bestehende Antriebe integrieren. Im Hilux ist das schon geschehen, im Land Cruiser 250 folgt es jetzt. Das System basiert auf dem bekannten 2,8-Liter-Turbodiesel 1GD-FTV und ergänzt ihn um drei Hauptkomponenten: Einen permanenterregten Synchrongenerator, eine 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einen DC-DC-Wandler zur Steuerung der Energieflüsse. Der Generator sitzt hoch am Motorblock, sodass die Wattiefe von 700 Millimetern theoretisch erhalten bleibt.
Die Batterie bringt es auf 13 Zellen, 4,3 Ah und ein Gewicht von 7,6 Kilo. Der Synchrongenerator ist über einen Zahnriemen dauerhaft mit dem Motor verbunden und wird von diesem geladen bzw. schiebt genau dort mit an. Er ist auch für die Start-Stopp-Funktion zuständig, die schnell, leise, vibrationsfrei und dadurch tatsächlich beinahe unmerkbar arbeitet. Kein Vergleich mehr mit früheren Systemen, kein „Ruckeln“, keine Verzögerung: Sobald man aufs Gas tritt, startet der Motor und zieht an. Die Lichtmaschine fällt weg, ein separater Starter ebenfalls. Wichtig fürs Verständnis: Die Batterie wird nie aktiv vom Nutzer geladen, sondern bekommt ihre Energie eben durch den Verbrennungsmotor bzw. durch Rekuperation beim Bremsen.
Das Energiepaket muss ja auch irgendwo hin, also sitzt die Batterie jetzt hinten unter dem Ladeboden. Da ist sie schön geschützt, aber natürlich hat das Folgen für den Laderaum: Der erhöht sich beim 5-Sitzer um 10 cm und beim 7-Sitzer um 18,3 cm. Damit es keine zusätzliche „Kante“ gibt, werden im Hafen kompakte Staufächer mit insgesamt 13 Litern Volumen verbaut, die die Erhöhung zu den Seiten und zum Ende des Laderaums ausgleichen, sodass wieder ein ebener Boden entsteht (Bilder kommen, sobald ich sie habe). Batterie und DC-DC-Wandler sind gegen Wassereintritt geschützt, die Kühlung erfolgt über kühlere Außenluft mit Filter gegen Staubablagerung. Ein Lüfter verhindert Überhitzung bei hohen Temperaturen.
Der Riemenantrieb wurde für den Einsatz in Hilux und Land Cruiser angepasst: ein zweiarmiger Riemenspanner sorgt für präzise Spannung, der Riemen selbst ist mit Baumwollgewebe und Aramidkern verstärkt. So werden Geräusche reduziert, Wasseraufnahme minimiert und Reibung auch bei Nässe gleichmäßig gehalten.
Die Ausstattungsvarianten
Die Basismodelle „Land Cruiser“ und „Comfort“ waren lange Zeit nicht bestellbar, jetzt entfallen sie komplett. Aus der bisherigen „Tec Edition“ wird „Lounge“, jetzt serienmäßig mit Schiebedach und optional weiterhin mit Panoramadach und als Siebensitzer (mit manueller Verstellung). Der Executive bleibt in der Ausstattung unverändert. Warum Basis und Comfort wegfallen, wird natürlich nicht erklärt. Wenn ich aber vermuten dürfte, dann liegt es sicher an der ohnehin limitierten Anzahl von Fahrzeugen: Es ist schon länger so, dass die Länder nicht einfach bestellen können, wie sie wollen, sondern fixe Kontingente zugewiesen bekommen. Die reichen für den Bedarf an hohen Ausstattungsvarianten, für die Basis-Modelle ist dann keine Luft mehr. Wie gesagt: Eine Vermutung.
Preise
Das sind die offiziellen Bruttopreise, jeweils natürlich „2,8 Liter Turbodiesel Mild Hybrid Automatik 5-Türer“:
Executive: 82.490 €
Lounge: 91.490 € (serienmäßig jetzt mit Schiebedach)
Lounge plus Panoramadach: 92.390 €
Lounge 7-Sitzer: 92.490 €
Lounge 7-Sitzer plus Panoramadach: 93.390 €
Und was bringt das jetzt?
Vorweg: Dass auch der Land Cruiser in bestimmten Varianten hybridisiert wird, war seit langem klar. Und auch schon zu Zeiten des 150ers. Für Toyota Europa stellt sich die Frage nicht wirklich: Entweder kommt die Hybridvariante oder der Land Cruiser verschwindet vom Markt, so einfach ist das.
Aber schauen wir uns erstmal an, was das System denn nun bringt: Der E-Motor stellt bis zu 12 kW und 65 Nm zusätzlich bereit, und er schiebt ab der ersten Umdrehung bis zu einer Geschwindigkeit irgendwo zwischen 20 und 30 km/h mit an. Damit sorgt er für sanftes und kraftvolles Anfahren und durch die Rekuperation auch für eine sanfte und natürliche Verzögerung. Das merkt man tatsächlich, vor allem im Stadt- und Anhängerverkehr: Mit Anhänger zieht die Fuhre deutlich lässiger davon, der Diesel klingt dabei merkbar unangestrengter, Rangieren fühlt sich spürbar leichter an. Und es spart Sprit: Ca. 5-6% weniger Diesel soll durch die Leitungen laufen, und die Zahl kann ich nach einem ersten Test im Hilux auch bestätigen.
Die Start-Stopp-Funktion ist tatsächlich sehr angenehm: Im Stand ist der Motor aus, und sobald man wieder loslegen möchte, ist er sofort und Ansatzlos da. Das passiert in 0,4 Sekunden (!) und ist jetzt kein lästiges Feature mehr, sondern funktioniert nahtlos und störfrei. Die Start-Stopp-Charakteristik hat zwei wählbare Stufen: „Normal“ oder „Long“ (hier verlängert sich die Motorabschaltung bei laufender Klimaanlage).
Dass man in einem Mild Hybrid sitzt, sieht man weder von außen noch von innen, jedenfalls nicht gleich: Es gibt lediglich eine kleine Anzeige im Multi-Informations-Display, die den Betriebsstatus anzeigt: CHG (Rekuperation), ECO oder PWR (Unterstützungsmodus). Das wars.
Was den Alltagsverkehr angeht, funktioniert das alles also reibungslos. Mehr noch: Skurrilerweise fühlt sich der Turbodiesel durch die unauffällige E-Unterstützung stellenweise bulliger an als er eigentlich ist. Das hat mich einigermaßen verblüfft, aber auch nach 2.500 km und intensiver Beobachtung blieb es dabei: Wenn man sich „nichts dabei denkt“, fährt sich der Mildhybrid bei niedrigen Geschwindigkeiten bullig, kraftvoll und unangestrengt. Erst oberhalb der E-Unterstützung merkt man dann, dass der Zwoachter bisweilen etwas rauh wird (wobei das nun wirklich Gemecker auf extrem hohem Niveau ist, das ist eher so ein „gefühlter Hubraum-Phantomschmerz“…sind wir ehrlich: Im Vergleich zB. zum Dreiliter-Vorgänger bildet man sich bisweilen ein, das Wasserglas weniger Hubraum stärker zu spüren als die fetten 31 mehr-PS).
„Und im Gelände?“
Tjanu, das werden wir sehen. Grundsätzlich bringt die E-Unterstützung mehr lässige Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten, und genau das wollen wir ja im Gelände. Ich sehe das also positiv. Toyotas Hybridtechnik läuft seit 1997 völlig problemlos, auch um die Produktqualität mache ich mir überhaupt keine Gedanken. Was mich eher ins Grübeln bringt, sind die bekannten Problemchen mit dem Dieselpartikelfilter: Der setzt sich ohnehin schon zu, wenn man die fürs Freibrennen erforderlichen Temperaturen (und damit die automatische Regeneration) nicht erreicht, das dürfte mit Start-Stopp und E-Anschub auch nicht besser werden.
Und noch ein Punkt: Die Batterie sitzt hoch und geschützt im Innenraum, die Systeme sind gekapselt, die 700 mm Wattiefe bleiben offiziell unverändert. Dennoch gab es aus Australien mindestens eine Meldung, dass es nach einer tiefen Hardcore-Wasser-Testfahrt zu einer Fehlermeldung im Hybridsteuergerät kam. Die Vermutung: Aufgrund der Platzierung des Kühlgebläses und der Lüftungsschlitze der Hybridbatterie besteht die Gefahr, dass Wasser eindringt.
Ob man sich für die Weltumrundung unbedingt einen Mildhybrid (oder Hybrid) holen muss, bleibt dahingestellt. Nun ist das Toyota-Modellprogramm ja aber zum Glück vielfältig, und auch wenn es hierzulande offiziell nur noch die sanft elektrifizierte Variante geben wird, kann man sich beim freien Importeur auch mit anderen Versionen eindecken. Ohnehin wird man für die gerne genannte Weltumrundung nicht zum 250er greifen, sondern eher zum J7.
Mit anderen Worten: Wer hierzulande unterwegs ist, Anhänger zieht und ab und zu damit in den Urlaub fährt, ist mit dem Mildhybrid bestens bedient.
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