Der GD-Motor in seinen beiden Ausführungen 1GD-FTV (2,8 Liter) und 2GD-FTV (2,4 Liter) ist seit 11 Jahren auf dem Markt und läuft in Land Cruiser, Hilux und anderen Fahrzeugen und Anwendungen weitestgehend problemlos. Er ist eine hochmoderne, effiziente Maschine, mit über eine dreiviertel Million jährlich produzierter Einheiten Toyotas „Massen-Diesel“…und als moderner Motor ist er auch natürlich auch einigermaßen komplex.
Wenn es Probleme gibt, dann hängen die nicht selten mit der Abgasnachbehandlung zusammen: Natürlich gibt es einen Dieselpartikelfilter (DPF), und natürlich gibt es einen SCR-Kat mit AdBlue-Nachbehandlung, um das NOx zu reduzieren. Technisch ist das kein Selbstläufer: Der DPF sammelt den Ruß, also füllt er sich nach und nach (er wird „beladen“)…und dann muss er freigebrannt (regeneriert) werden. Das passiert in aller Regel automatisch alle 200 bis 400 km (so ganz grob, das ist natürlich vom Fahrprofil abhängig), und dafür braucht es eine gewisse Zeit.
Hier im Forum wurde das Thema in verschiedenen Threads besprochen (z.B. hier, hier und hier). Ich fasse das Ganze nachfolgend in Stichworten zusammen und konzentriere mich dabei auf den DPF. Ein großes Dankeschön an @Broesel, der sehr tief in der Materie steckt, uns hier im Forum schon sehr viele detaillierte Infos gegeben und auch die nachfolgenden Infos nochmal quergelesen und ergänzt hat. Die Welt braucht mehr Brösels!
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Das Funktionsprinzip auf dem Weg zur Regeneration:
– wenn der Motor läuft, bleibt der Ruß auf dem Weg nach draußen im DPF hängen
– die Beladung wird von der ECU berechnet (nicht gemessen)
– Differenzdrucksensor + PM-Sensor plausibilisieren die Berechnung
– wird der Schwellenwert überschritten, startet die Regeneration automatisch durch Temperaturerhöhung und (wenn die Betriebsbedingungen nicht ideal sind) mit Nacheinspritzung
– es gibt auch die Möglichkeit der manuellen Regeneration
– wichtig dabei: Der Ruß verbrennt, es entsteht aber durch unverbrennbare Bestandteile im Sprit und mitverbranntes Öl auch Asche; die Asche bleibt dauerhaft
– auch wichtig am Rande: DPF und SCR sind funktional getrennt, aber thermisch gekoppelt (also nicht durcheinander bringen)
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Typische Probleme:
Häufig:
– viele Kurzstrecken, abgebrochene Regeneration: Dann ist der DPF recht schnell voll, auch bei niedriger Laufleistung
– Extremfall: Fahrzeug ist beim Kabinenbauer/Ausbauer, wird über einen längeren Zeitraum ab und zu aus der Halle raus- und wieder reingefahren, jedoch nie richtig gefahren. Dann ist der DPF auch nach ein paar km Laufleistung voll, die Sache eskaliert.
– Bei kurzen und ultrakurzen Strecken ohne richtiges „Warmfahren“ gibt es dann auch sehr schnell Probleme mit Kondenswasser: Das verklebt in Verbindung mit dem Ruß die Sensoren und den DPF, und das lässt sich schwer bis unmöglich durch die Regeneration beseitigen.
Seltener:
– PM-Sensor Fehlwerte
– Kalibrierung Differenzdrucksensor fehlerhaft
– Injektorauffälligkeiten
– Software-/Lernwertproblem
– Falsches Öl
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Die Regeneration ist abhängig von
– Fahrprofil
– Abgastemperatur
– Lastzustand
– Softwarekalibrierung
– Beladungsmodell
Alle 200-400 km bei gemischtem Betrieb sind normal.
Die Regeneration hat Eskalationsstufen: Normale Beladung / erhöhte Beladung / kritische Beladung / Schutzmodus (Notlauf)…das ist jetzt keine offizielle Toyota-Werkstatt-Formulierung, das dient nur der Erklärung.
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Was passiert, wenn die Regeneration nicht bzw. nicht vollständig durchgeführt wird?
– mehrfach abgebrochene Regeneration führt zu hohem Beladungswert
– ab einem bestimmten Beladungswert heißt es sinngemäß „DPF voll, Werkstatt-Termin vereinbaren“
– das heißt nicht zwangsläufig, dass etwas defekt ist!
– Wird ein kritischer Beladungswert überschritten, kann die fahrerseitige Regeneration gesperrt werden. Bei weiterer Beladung folgt ein Schutzmodus bis hin zum Notlauf.
Wichtig: „DPF voll“ heißt nicht zwingend „mechanisch verstopft“; oft wurde nur die Regenerationskette nicht abgeschlossen.
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Der Werkstattaufenthalt
Beim Werkstattaufenthalt müssen
– alle relevanten Werte (DTCs, Werte zum Fehlerzeitpunkt, Regenerationshistorie) ausgelesen,
– IST-Werte (Rußmasse, Aschebeladung, Differenzdruck, Temperaturen, Sensorstatus) gemessen,
– Software-Version festgestellt,
– Sensorik und Injektoren geprüft,
– eine Werkstattregeneration durchgeführt sowie
– die korrekten Lernwerte/Adaptionswerte gesetzt werden
Nur regenerieren reicht nicht.
Für die Warnmeldung „DPF voll, Händler aufsuchen“ gibt es je nach Baujahr ein Toyota-Service-Bulletin. Weitere Bulletins gibt es teilweise für PM-Sensoren etc.
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Zusammenfassung:
– moderne Euro-6-Diesel brauchen Abgastemperatur für eine korrekte Abgasnachbehandlung
– DPF-Probleme sind markenübergreifend festzustellen: Das ist kein Toyota-spezifisches Problem, sondern liegt in der Natur der Dinge
– die Mehrheit der Fälle sollte mit einer sauberen Regeneration erledigt sein
– kritisch sind Kurzstrecke, „Ausbau-Szenarien“, abgebrochene Regenerationen
– bei der Regeneration sind ausreichende Abgastemperatur und stabile Betriebsbedingungen relevant, nicht „möglichst viel Last“: Ideal ist 40-60% Last, darunter ist es zu kalt, darüber wird teils schon wieder zu viel Ruß erzeugt. Ideal: 2500-3200 Umdrehungen pro Minute.
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