Seit dem 29. Mai 2024 darf HVO100 in Deutschland offiziell an öffentlichen Tankstellen verkauft werden, möglich gemacht durch eine Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung. Speditionen, Kommunen und Fuhrparks nutzen den Kraftstoff teils schon seit Jahren, und auch für uns Land-Cruiser- und Hilux-Fahrer ist er mehr als interessant. Dennoch ist das Thema noch mit einer Menge Fragezeichen versehen, was einerseits an der Verbreitung liegt, andererseits aber auch schlicht an einer Menge Fehlinformationen, die „da draußen“ unterwegs sind. Die größte Frage: „Verträgt mein Motor das überhaupt?“
Dieser Frage gehen wir hier sauber und strukturiert auf den Grund.
Was ist HVO100 überhaupt?
HVO steht für „Hydrotreated Vegetable Oil“, also hydriertes Pflanzenöl. Der Name ist mittlerweile irreführend: Als Rohstoff dienen heute vor allem Abfälle und Reststoffe (gebrauchte Speiseöle, tierische Abfallfette, Reste aus der Pflanzenölverarbeitung) und nicht eigens angebautes Pflanzenöl. Bei der Herstellung werden diese Rohstoffe mit Wasserstoff behandelt, Sauerstoff und unerwünschte Bestandteile entfernt. Am Ende steht ein paraffinischer Kohlenwasserstoffkraftstoff, der chemisch einem hochwertigen fossilen Dieselkraftstoff deutlich näher steht als dem bekannten FAME-Biodiesel. Genormt ist er nach DIN EN 15940, an Zapfsäulen und Fahrzeugen mit XTL gekennzeichnet.
Wichtig: HVO100 ist nicht Biodiesel! Handelsüblicher B7-Diesel darf bis zu sieben Prozent FAME (Fettsäuremethylester = Biodiesel) enthalten. FAME nimmt Wasser auf, altert vergleichsweise schnell, kann Ablagerungen bilden und begünstigt mikrobielles Wachstum. Als HVO100 vermarkteter Kraftstoff enthält in der Regel keinen FAME, und der Zusatz „100“ wird im Markt für reinen HVO-Kraftstoff verwendet. Allerdings erlaubt die zugrunde liegende Norm DIN EN 15940 grundsätzlich auch paraffinische Dieselkraftstoffe mit einem FAME-Anteil von bis zu sieben Volumenprozent. Wer sicher sein möchte, sollte deshalb einen Blick in das Produktdatenblatt oder auf die Angaben des jeweiligen Herstellers werfen.
Im Handel wird HVO gern unter dem Sammelbegriff „synthetischer Diesel“ geführt, gemeinsam mit anderen XTL-Kraftstoffen wie GTL (aus Erdgas), BTL (aus Biomasse) oder PtL (aus Ökostrom). Das ist umgangssprachlich gebräuchlich, aber nicht ganz präzise. Bei GTL, BTL und PtL entsteht der Kraftstoff tatsächlich durch Synthese: Über die Fischer-Tropsch-Reaktion werden aus Synthesegas (Kohlenmonoxid und Wasserstoff) neue Kohlenwasserstoffketten aufgebaut. HVO dagegen wird nicht aus Grundbausteinen neu synthetisiert, sondern durch Hydrierung veredelt: Ein bereits vorhandenes Fettmolekül aus Pflanzenöl oder Altfett wird von Sauerstoff befreit und mit Wasserstoff behandelt. Der korrekte Fachbegriff für HVO ist deshalb „paraffinischer Dieselkraftstoff“. Exakt so formuliert es auch die Norm DIN EN 15940.
Die Quelle der technischen Daten: Neste
Vorab ein Hinweis: Viele der hier genannten technischen Kennwerte stammen aus den Produktunterlagen von Neste MY Renewable Diesel, einem der weltweit am besten dokumentierten HVO-Kraftstoffe. Neste entwickelte in den 1990er Jahren das heute als NEXBTL bekannte Verfahren und gilt damit als Pionier beziehungsweise Erfinder des modernen HVO-Kraftstoffs. Andere HVO-Produkte nach DIN EN 15940 können in einzelnen Eigenschaften leicht abweichen. Maßgeblich sind daher stets die Angaben des jeweiligen Herstellers.
Neste selbst betreibt in Deutschland keine eigenen Tankstellen, sondern beliefert autorisierte Vertriebspartner. Einer davon ist die EDi Energie-Direkt Hohenlohe GmbH aus Öhringen, mit deren Geschäftsführer Roland Weissert ich vor der Erstellung dieses Artikels ausführlich gesprochen habe. EDi ist ein inhabergeführtes Familienunternehmen mit Wurzeln bis ins Jahr 1928, gehört seit Oktober 2022 zu den ersten von Neste autorisierten Partnern für Neste MY Renewable Diesel in Deutschland und bietet den Kraftstoff seit seit 2016 für geschlossene Flotte und berechtigte Abnehmer an. Denn für sogenannte „Off-Road“-Anwendungen (außerhalb öffentlicher Straßen wie z.B. Bau- und Landmaschinen, Schienen- und Schiffsverkehr) ist HVO auch in Deutschland schon länger beliebt.
Warum gilt HVO100 als „klimafreundlicher“?
Im Zusammenhang mit HVO100 wird viel von „CO2-Einsparung“ gesprochen, aber das muss erklärt werden.
Natürlich entsteht auch bei der Verbrennung von HVO100 im Motor Kohlendioxid. Die bessere Klimabilanz ergibt sich deshalb nicht am Auspuff, sondern über den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs. Werden für die Herstellung überwiegend gebrauchte Speiseöle, tierische Abfallfette oder andere Reststoffe eingesetzt, müssen dafür keine zusätzlichen fossilen Rohstoffe gefördert werden – es wird das CO2 freigesetzt, das zuvor von den Pflanzen aufgenommen wurde. Rechnet man Herstellung und Transport hinzu, können Herstellerangaben Treibhausgasminderungen von bis zu 90 Prozent gegenüber fossilem Diesel erreicht werden.
Diese Werte gelten jedoch nicht uneingeschränkt. Sie hängen unmittelbar von den eingesetzten Rohstoffen und dem Herstellungsprozess ab. HVO aus eigens angebauten Pflanzenölen schneidet in der Klimabilanz deutlich schlechter ab als HVO aus zertifizierten Rest- und Abfallstoffen.
Was man dabei nicht verschweigen darf: Die für die HVO-Produktion genutzten Rohstoffe würden sonst anderweitig genutzt. Der Verdrängungseffekt ist real und relevant, seine Größenordnung und seine Auswirkungen auf die Bilanz kann ich aber nicht seriös einordnen. Die Frage ist auch, wo die Bilanzierung anfängt und wo sie aufhört: „X% CO2-Einsparung“ gilt immer nur für das betrachtete System. Nun kann ich natürlich jede Systembetrachtung beliebig erweitern und mir damit die gewünschte Aussage zurechtbasteln, weshalb der Begriff „Greenwashing“ schnell im Raum steht. Das zu durchblicken, ist aber sehr, sehr komplex und im Rahmen dieses Artikels hier nicht zu leisten.
Auch ein Problem: Palmöl, denn das wird unter Umständen auch für die HVO-Produktion eingesetzt. Aber man kann ja nicht an jeder Tankstelle erstmal prüfen, woher das Zeug kommt und wie es zusammengesetzt ist. Neste z.B. spricht davon, dass sie weder rohes noch raffiniertes Palmöl verwenden, wohl aber bestimmte Reststoffe aus der Palmölproduktion, insbesondere PFAD (Palm Fatty Acid Distillate). Auch das könnte man anderweitig verwenden, und sicher stützt auch die Verwendung von Abfallstoffen den Anbau. Übrigens: Bei Biodiesel spricht man im EU-Durchschnitt von 18% Palmöl heutzutage, das ergäbe für B7 (also 7% Biodiesel-Anteil) dann rund 1,3%. Europaweit, wohlgemerkt, für die in Deutschland m.W. strengeren Auflagen gilt da sicherlich anderes, aber so tief stecke ich da drin. Es ist sicherlich deutlich weniger als in Nutella, das ist auch klar.
Der Knackpunkt ganz allgemein: Geeignete Rohstoffe sind nur begrenzt verfügbar, HVO100 wird fossilen Diesel deshalb auf absehbare Zeit nicht vollständig ersetzen können, und das möchte er auch gar nicht. Seine Stärke liegt vielmehr darin, bestehende Dieselfahrzeuge und -maschinen klimafreundlicher weiterzubetreiben, ohne ihre Technik grundlegend verändern zu müssen. Es ist eine Alternative, mehr nicht.
Was der Kraftstoff im Motor macht
Normgerechtes HVO100 hat eine sehr hohe Cetanzahl (bei Markenware wie Neste MY über 70, gegenüber rund 51 bei fossilem Diesel), kaum Aromaten, praktisch keinen Schwefel und keinen Sauerstoff im Molekül, dafür aber eine etwas geringere Dichte.
Die hohe Zündwilligkeit macht sich vor allem bei älteren, einfacheren Einspritzsystemen bemerkbar: Ruhigerer Leerlauf, besseres Kaltstartverhalten, weniger Weißrauch, weniger sichtbarer Ruß unter Last. Bei unseren alten Vorkammerdieseln zum Beispiel berichten Anwender von ruhigerem Lauf, deutlich besserem Kaltstartverhalten und spürbar weniger Rauch, auch unter Last und in größerer Höhe ohne merklichen Leistungsverlust – das sind Beobachtungen, wohlgemerkt, kein Prüfstandsnachweis. Aber sie passen zu den bekannten Kraftstoffeigenschaften.
Eine relevante Mehrleistung sollte man nicht erwarten: Bei mechanischen Einspritzpumpen, die Kraftstoffvolumen statt -masse dosieren, kann die geringere Dichte sogar zu minimal weniger eingespritzter Energie pro Hub führen. Der Verbrauch in Litern pro 100 km kann deshalb leicht steigen. Untersuchungen zeigen meist einen Mehrverbrauch im niedrigen einstelligen Prozentbereich, teils auch gar keinen messbaren Unterschied im Flottenalltag. Der Flughafen Nürnberg etwa stellte nach der vollständigen Umstellung auf HVO100 über sämtliche rund 400 Fahrzeuge und Einsatzbereiche hinweg keinen Mehrverbrauch fest.
Bei Ruß sieht die Sache klarer aus: Ohne Aromaten und mit hoher Cetanzahl verbrennt HVO100 sauberer, was bei alten Fahrzeugen ohne Partikelfilter sichtbar wird. Es zeigen sich weniger schwarze Rauchfahnen, und man nimmt weniger Dieselgeruch wahr. Bei Stickoxiden gibt es dagegen kein einheitliches Bild: Sie können in manchen Betriebspunkten sinken, in anderen gleich bleiben oder leicht steigen. Die seriöse Aussage lautet: HVO100 senkt Ruß häufig deutlich, NOx aber nicht automatisch.
Für die moderneren GD-Motoren (1GD-FTV, 2GD-FTV) ist das mehr als eine akademische Frage, denn hier ist die DPF-Problematik bei Kurzstrecke und häufigem Kaltstart bekannt – gerade auch im klassischen „Ausbau-Szenario“, wenn ein Reisemobil über Wochen nur aus der Halle raus- und wieder reingefahren wird, ohne je richtig warm zu werden. HVO100 kann hier tatsächlich helfen, aber nur bedingt: Weil weniger Ruß pro gefahrenem Kilometer entsteht, füllt sich der Filter langsamer, das Zeitfenster bis zur kritischen Beladung verlängert sich. Einzeln wird von deutlich gestreckten Regenerationsintervallen berichtet. Was HVO100 aber nicht ändert: Damit eine Regeneration überhaupt startet und sauber durchläuft, braucht es ausreichend hohe Abgastemperatur über eine zusammenhängende Fahrstrecke. Das ist eine Frage des Fahrprofils, keine der Kraftstoffchemie. Ein Fahrzeug, das nie über das Werksgelände hinauskommt, wird auch mit HVO100 irgendwann eine volle Beladungsanzeige bekommen, nur etwas später. Ein netter Nebeneffekt bleibt: Da HVO100 kein FAME enthält, verdünnt bei abgebrochenen Regenerationen weniger Kraftstoff das Motoröl. Wer tiefer in die GD-DPF-Problematik einsteigen will, findet hier eine ausführliche technische Zusammenfassung.
Alte Land Cruiser, Hilux und Co.: technisch meist kein Problem, aber ohne Freigabe
Bei Dieselmotoren „alter Schule“ – zum Beispiel unsere Vorkammer-Brocken B, L, H, KZ, PZ, HZ mit all ihren Generationen, aber auch die etwas moderneren wie HD und KD – spricht technisch eigentlich alles dafür, dass normgerechtes HVO100 einwandfrei funktioniert. Und sowohl meine eigenen Erfahrungen mit 3B, 1KD-FTV und 1HD-T als auch alles, was ich von anderen Nutzern darüber gehört habe, bestätigen die Annahme.
Das eigentliche Risiko liegt selten in der Verbrennung selbst, sondern im Zustand der Kraftstoffanlage: Ältere Elastomere können durch aromatenreichen fossilen Diesel leicht aufgequollen sein; mit dem fast aromatenfreien HVO100 kann diese Quellung zurückgehen und eine bereits gealterte Dichtung undicht werden lassen. In dem Fall schädigt HVO100 die Dichtung also nicht, es macht nur einen vorhandenen Alterungszustand sichtbar. Vor dem Einsatz sollte man also – wenn man es ganz genau machen möchte – vor allem Einspritzpumpe, Wellendichtringe, O-Ringe, Handförderpumpe, Filtergehäuse und Rücklaufleitungen prüfen.
Reines, normgerechtes HVO100 ist von Haus aus additiviert und braucht keine Schmierzusätze, von eigenmächtigen Beimischungen wie Zweitaktöl oder Pflanzenöl ist dringend abzuraten, das verschlechtert nur die Verbrennung. Mechanische Reihen- und Verteilereinspritzpumpen, die den Kraftstoff auch zur Schmierung nutzen, kommen laut langjähriger Erfahrung aus Nutzfahrzeugen und Landmaschinen grundsätzlich gut damit zurecht – vorausgesetzt, die Pumpe ist technisch gesund. HVO100 repariert natürlich keine verschlissene Einspritzpumpe.
Eine offizielle und rückwirkende Freigabe des Herstellers gibt es für diese alten Motoren natürlich nicht. Schlicht, weil HVO100 zum Zeitpunkt ihrer Entwicklung als öffentlicher Tankstellenkraftstoff noch nicht existierte.
Neuere Land Cruiser und Hilux mit echter Werksfreigabe
Und was ist mit 1GD-FTV und 2GD-FTV in Hilux, Land Cruiser und Co.?
Toyota hat HVO100 für Land Cruiser und Hilux ab Produktion Januar 2023 für den westeuropäischen Markt freigegeben, erkennbar an der XTL-Kennzeichnung am Tankdeckel. Das betrifft die reinen Diesel wie auch die Mild-Hybrid-Varianten.
Wichtig für die Einordnung: Toyota hat dafür das Einspritzsystem gezielt angepasst, um die geringere Dichte von HVO100 auszugleichen und die Einspritzmenge zu erhöhen. Das Ergebnis ist laut Toyota also keine neutrale „keine Änderung nötig“-Lösung, sondern eine bewusste technische Anpassung mit einer leicht höheren Motorleistung als Nebeneffekt. Bei diesen Fahrzeugen sind spürbare Nachteile im Alltag entsprechend nicht zu erwarten. Entscheidend für die konkrete Freigabe sind Modellversion, Produktionsdatum, Motorisierung, Zielmarkt und die Angaben in der Betriebsanleitung, also Vorsicht bei Importmodellen.
Lagerfähigkeit, Mischbarkeit, Praxis
Einer der handfesten praktischen Vorteile vor allem für Oldtimer und eingelagerte Fahrzeuge: Echtes HVO100 enthält kein FAME und ist dadurch deutlich lagerstabiler, weniger anfällig für Oxidation, Wasseraufnahme und mikrobielles Wachstum. Mit anderen Worten: Erstens lässt es sich länger lagern, zweitens versuppt es im Tank nicht so schnell, drittens schützt es eine länger stillstehende ESP. Absolute Immunität gegen Dieselpest ist das trotzdem nicht, auch ein HVO-Tank kann Kondenswasser, Restmengen altem B7-Diesels oder bereits bestehenden Biofilm enthalten. Tankhygiene bleibt Pflicht, nur die Rahmenbedingungen sind günstiger. Wer vor einer längeren Einlagerung sicher gehen möchte, fährt ein paar komplette Tankfüllungen mit HVO, dann sollte alles durchgespült sein. Oder, noch besser: Leitungen lösen und den Motor kurz „aus der Flasche“ befüttern, dann ist ganz sicher nur HVO in der Pumpe.
Interessantes Beispiel aus der Oldtimer-Praxis: Der Automobil-Park Auwärter im bayerischen Pilsting hat für die historischen Neoplan-Busse auf HVO umgestellt, um Ablagerungen und Gammel im System zu verhindern.
HVO100 lässt sich zudem in beliebigem Verhältnis mit normalem Diesel mischen, dabei muss man nichts weiter beachten.
Interessant ist die hohe Lagerstabilität auch für die sogenannte „Hof-Tankstelle“, denn unter bestimmten Voraussetzungen dürfen Dieselkraftstoffe in geeigneten Tanks bis zu einer Menge von 1.000 Litern genehmigungsfrei gelagert werden. Ein Lagertank mit rund 1.000 Litern Fassungsvermögen, Pumpe, Zählwerk und Zapfpistole kostet zwar runde 1.000 Euro, aber dafür kann man günstige Marktphasen nutzen und ist bei Lieferengpässen deutlich entspannter.
Reinigt HVO100 den Tank, die Leitungen, die Pumpe?
Dieser Behauptung begegnet man häufig, das rührt aber aus dem „Biodiesel-Mythos“. Paraffinische Kraftstoffe haben eine geringere Lösekraft als aromatenreicher fossiler Diesel. Anders als FAME-Biodiesel, der alte Ablagerungen tatsächlich anlösen kann, passiert bei HVO nichts dergleichen. Treten nach der Umstellung Filterprobleme auf, liegt die Ursache meist woanders: aufgewirbelter Bodensatz, Reste des alten B7-Diesels, ein sich lösender Biofilm oder ein ohnehin schon verschlissener Filter. Aber einen Ersatzfilter hat man ja eh immer dabei, richtig? 😉
Warum HVO100 am Dieselpreis hängt
HVO100 enthält in der Regel kein Erdöl – warum bewegt sich der Preis dann (gefühlt) fast im Gleichschritt mit dem Dieselpreis?
Nachfolgende Infos gelten für den Deutschen Markt, international hängt die Preisgestaltung teilweise von anderen Faktoren ab.
Der wichtigste Grund liegt im Markt. HVO100 wird als direkter Ersatz für Dieselkraftstoff gehandelt, viele Lieferverträge orientieren sich deshalb an internationalen Dieselpreisindizes. Steigt der Dieselpreis, steigt häufig auch der Preis für HVO – obwohl beide Kraftstoffe völlig unterschiedliche Rohstoffe nutzen. Dass HVO dauerhaft deutlich günstiger als fossiler Diesel angeboten wird, ist ohnehin wenig wahrscheinlich: Der Herstellungsaufwand ist höher, und als hochwertiger Ersatzkraftstoff wird HVO preislich kaum unter dem Standardprodukt positioniert werden („Warum soll ich das Bessere günstiger verkaufen?“).
Hinzu kommt das regulatorische Umfeld, vor allem die deutsche CO₂-Abgabe und die sogenannte THG-Quote. Beide werden häufig in einen Topf geworfen, verfolgen aber unterschiedliche Ziele. Die CO₂-Abgabe verteuert fossile Kraftstoffe, die THG-Quote dagegen schafft einen finanziellen Anreiz für Kraftstoffe mit einer besseren Treibhausgasbilanz. HVO100 profitiert davon: Ein Teil seiner höheren Herstellungskosten wird über diesen Mechanismus ausgeglichen. Ohne die THG-Quote läge der Preis an der Zapfsäule entsprechend höher. Das ganze Thema ist allerdings recht umfangreich und im Rahmen dieses Artikels nicht vollständig abzubilden.
Gleichzeitig ist HVO aufwendiger und teurer herzustellen als fossiler Diesel. Begrenzte Produktionskapazitäten, hochwertige Rohstoffe und der erhebliche technische Aufwand wirken sich unmittelbar auf den Preis aus. Ein Teil des in Deutschland verfügbaren HVO wird zudem über Rotterdam importiert, sodass auch Transportengpässe – etwa auf dem Rhein – Einfluss auf die Versorgung haben können. Das spüren wir gerade jetzt in diesen Tagen, wo der Rhein extremes Niedrigwasser hat. Der Vollständigkeit halber gilt allerdings: Das Problem betrifft nicht nur HVO, auch die Raffinerien für fossilen Diesel sind auf den Rhein als Transportweg angewiesen. Zwar sind die Rohöllager oft ausreichend gefüllt, doch wenn fertige Produkte und Nebenprodukte nicht mehr zuverlässig abtransportiert werden können, müssen Raffinerien ihre Produktion drosseln oder im Extremfall vorübergehend anhalten. Niedrigwasser wirkt sich deshalb letztlich auf beide Kraftstoffe aus…und da kommt dann wieder der oben erwähnte Gedanke der Bevorratung wieder ins Spiel.
Langfristig dürfte sich der Preis zunehmend von fossilem Diesel lösen. Voraussetzung dafür sind jedoch zusätzliche Produktionskapazitäten und vor allem langfristige Investitionssicherheit. Erst wenn Hersteller Milliardenbeträge in neue Anlagen investieren können, wird HVO in deutlich größeren Mengen verfügbar sein. Dafür brauchen sie aber die (politische) Sicherheit, dass sich die Vorleistung lohnt. Parallel dazu werden mit PtL-Kraftstoffen (Power-to-Liquid) bereits die nächsten erneuerbaren Flüssigkraftstoffe entwickelt, die langfristig das Potenzial haben, unabhängig von biologischen Rohstoffen produziert zu werden.
Und was ist mit Ottomotoren?
In diesem Artikel geht es vor allem um Dieselmotoren, aber ich möchte wenigstens kurz auf die Benziner eingehen. Während Land Cruiser, Hilux und Co. weltweit sehr viel mit den Ottomotoren bestellt werden, kommen vor allem wir in Westeuropa aus einer Diesel-Ära. Bis vor ein paar Jahren war es vor allem in Deutschland eher unüblich, einen großen Benziner zu fahren: Die Steuer für den Diesel war zwar höher, die Subventionierung des Kraftstoffs in Verbindung mit der dieseltypischen Sparsamkeit hat das aber mehr als wett gemacht. Das hat sich vor allem im Bereich Land Cruiser in den letzten Jahren zwangsweise gedreht: Der 1HZ war nicht mehr zulassungsfähig, der 1VD-FTV war und ist ein absoluter Exot…also wurden die GRJ gekauft. Und jetzt wird dann langsam auch das Thema „erneuerbares Benzin“ interessant.
Das Thema ist ohne Frage Stoff für einen weiteren Artikel, deshalb soll hier an dieser Stelle nur erwähnt werden, was erst letzte Woche kommuniziert wurde: Gemeinsam mit BMW, Bosch und Repsol startete Toyota Motor Europe im Juli 2026 in Spanien einen sechsmonatigen Praxistest mit rund 20 Serienfahrzeugen, die ausschließlich mit 100 Prozent erneuerbarem Benzin betrieben werden. Von Toyota kommen die Autos, von Repsol der Kraftstoff, Bosch dokumentiert den Test. Wir können uns jetzt schon denken, was dabei rauskommt: Natürlich funktioniert es. Im Moment ist der Preis noch hoch, da der ganze Markt noch ganz am Anfang steht, aber wir werden in den nächsten Jahren auch hier sicher enorme Fortschritte sehen. Die erste kommerzielle eFuels-Anlage wird demnächst im niedersächsischen Steyerberg entstehen.
Fazit…tl;dr
(wer tl;dr nicht kennt: Das ist Internet-Jargon, bedeutet „Too long, didn’t read“ und steht über der Kurzzusammenfassung 😉 )
Zurück zu HVO100 und dem eindeutigen Fazit: Es geht. Problemlos. Für die alten Motoren wie auch für die modernen. Aber natürlich ist ein Disclaimer nötig: Das ist meine persönliche Meinung als Dieselfahrer mit adäquater technischer Vorbildung und vielen tausend km HVO100-Erfahrung…ich übernehme aber natürlich keine Haftung für gar nix. 😉 Es ist und bleibt Eigenverantwortung, und wenn die Pumpe tropft, dann muss man es halt machen. Und jetzt mal ganz im Ernst: Wer die Garantie behalten möchte und keine Freigabe hat, lässt erstmal die Finger davon.
Aber in der Tat: Bei einem alten Diesel merkt man den Unterschied zu HVO100 häufig direkt durch ruhigeren Lauf, weniger Rauch, besseres Kaltstartverhalten. Nur eine formale Herstellerfreigabe gibt es für diese Fahrzeuge nicht, weil sich natürlich niemand um nicht mehr produzierte Systeme kümmert. Und der Zustand der Kraftstoffanlage entscheidet mehr als die Verbrennung selbst. Was vorher schon aufgequollen ist, schrumpft wieder, dann tropft’s halt. Ist einem Freund von mir mit dem 1KZ-T passiert, ich selbst hatte bislang bei 3B, 1KD-FTV, 1HD-T und meinem betagten Mercedes Citan (mit Renault-Motor) keine Probleme.
Bei einem modernen, freigegebenen Land Cruiser oder Hilux ab Q1/2023 ist die Sache dagegen klar geregelt: Angepasstes Einspritzsystem, vorgesehener Betriebsstoff, keine Einschränkung und sogar minimal mehr Leistung. Hier zählen vor allem Kraftstoffqualität und die tatsächliche Lebenszyklus-Bilanz des jeweiligen Produkts.
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