Toyota Australien hat es im August angekündigt, Toyota Europe (und damit auch Deutschland) zogen gestern nach: 2024 wird der Hilux zusätzlich zur regulären Antriebspalette auch mit einem 48V Mildhybrid-System erhältlich sein. Die elektrische Unterstützung soll Kraftstoffeffizienz, Ansprechverhalten, Beschleunigung und Fahrverhalten verbessern. Die Anhängelast von 3,5 Tonnen und die 1.000 kg Nutzlast bleiben dabei erhalten.
Das an sich ist keine Neuigkeit, wurde der Mildhybrid doch auch schon für den Land Cruiser 250 angekündigt. “Mild”hybrid, wohlgemerkt…kein Vollhybrid, kein Plug-in Hybrid. Hilux und Land Cruiser werden also nicht wie beim bekannten “Toyota Hybrid Synergy Drive” wahlweise von Verbrenner- oder Elektromotoren (oder beidem) angetrieben, sondern immer vom Verbrenner. Genauer gesagt: Vom Diesel, denn der Mildhybrid wird zuerst (und sicher auch auf längere Sicht, wenn nicht gar grundsätzlich) ausschließlich mit dem bekannten 2,8 Liter Turbodiesel 1GD-FTV kombiniert. Das gilt für den Hilux ab 2024 genauso wie für seinen Bruder Fortuner und (vermutlich) ein Jahr später den Land Cruiser 250. Im Hilux wird das System an die bekannte 6-Gang Automatik gekoppelt.
Der Aufbau ist einigermaßen simpel: Es gibt einen 48 V “Motorgenerator” (jeder Elektromotor ist ja gleichzeitig auch ein Generator), der über einen Riemen mit dem Verbrenner gekoppelt ist und Lichtmaschine und Anlasser ersetzt, eine vergleichsweise kleine 48 V-Batterie (genaue Daten sind noch nicht bekannt) und zwischendrin einen Gleichspannungswandler. Der Motorgenerator treibt dabei nicht direkt den Antrieb an, sondern unterstützt den Diesel, indem er ihm die Last der Nebenaggregate abnimmt: Servolenkung, Pumpen, Lüfter, Klimaanlage und weitere elektrische Komponenten werden somit nicht mehr mechanisch, sondern elektrisch angetrieben. Der Motorgenerator fungiert dabei auch als vollwertige Start/Stop-Automatik, wobei er gegenüber den bekannten Systemen deutlich vibrationsfreier und sanfter agieren soll: Er hat halt einfach mehr Bums als ein normaler Anlasser und kann den Zwoachter deshalb auch deutlich sanfter anlaufen lassen. Das Hauptziel ist schlicht und ergreifend eine Steigerung der Kraftstoffeffizienz: Bis zu 10% weniger Verbrauch sollen so möglich sein, und man darf auch davon ausgehen, dass die Mildhybrid-Version etwas höhere Leistungswerte haben wird. Beim Verzögern wird die Batterie dann natürlich auch wieder geladen, so schließt sich der Energiekreislauf.
Die Komponenten sind sorgsam gekapselt, um die Offroad-Eigenschaften nicht zu beeinflussen: Der Motorgenerator sitzt relativ hoch, der Riemen wurde schlupffrei gestaltet (sodass er auch bei Nässe verlustfrei greift), Konverter und Batterie sitzen im Kabinenboden. Damit liegt die Wattiefe bei den üblichen 700 mm und entspricht dem Wert der nicht-elektrifizierten Brüdern. Letztendlich wird man von der Elektrifizierung nicht viel merken: Außer einem vermutlich entspannteren und sanfteren Anfahrverhalten wird sich der Hilux fahren und benehmen wie immer, auch und vor allem im Gelände.
Was die Bezeichnung angeht, gibt es weltweit ein wenig Verwirrung: Während Toyota Europa vom “Mildhybrid” spricht und Toyota Südafrika das Vorserienmodell sogar dick und fett mit “Hybrid” bekleben und sehr dynamisch vom Rallye-Meister steuern ließ, agiert Toyota Australien deutlich zurückhaltender: “Most of you have called it a mild hybrid. We don’t, and there’s a reason we don’t,” sagte der australische Vertriebs- und Marketing-Chef Sean Hanley bei der Pressevorstellung: “In the Toyota world, hybrid refers to a system where the engine and the electric motor can both propel the vehicle either together or independently. That’s not the case with the electric motor for the 48-volt system.” Auf gut Deutsch: Weil der Mildhybrid nicht elektrisch angetrieben wird, soll er in Australien auch nicht “Hybrid” heißen. Stattdessen wird er als “Toyota Kinetic Assist” vermarktet. Letztendlich stecken dahinter auch ein wenig die Bedenken, den seit über 25 Jahren solide und unantastbar eingeführten Begriff des vollwertigen parallelen Hybrid-Antriebs zu verwässern. Das möchte man nicht riskieren. Das dürfte jedoch ein eher australisches Problem sein, wo die Zielgruppe noch deutlich handfester ist. Wenn wir uns die Kommunikation der Hersteller in Europa auf der einen und das schwindende technische Interesse der Kunden auf der anderen Seite anschauen, dürfte es weitestgehend egal sein, was drauf steht: Der Kunde fährt halt damit und macht sich keine weiteren Gedanken, wie es funktioniert.
Auf eines dürfte man sich indes verlassen können: Das Ding wird funktionieren. Unauffällig und zuverlässig, wie man es von Toyotas Hybrid-Technologie gewohnt ist. Der Mildhybrid wurde u.a. drei Jahre lang unter allen denkbaren Umständen getestet und hat (natürlich) die gleichen Hürden bzgl. Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit genommen wie die ausschließlich dieselnden Geschwister. “Er taugt zu 100% für die harten australischen Bedingungen und Anforderungen wie Staub, Schlamm, Wasser, Hitze, schwere Anhänger und weiteres”, hieß es von den australischen Ingenieuren. In aller Regel sind die Aussagen australischer Entwicklungsingenieure keine leeren Versprechungen.
Und warum kein Vollhybrid? Das hat zwei Gründe: Erstens dürfte es noch außerordentlich schwierig sein, einen Offroader für den harten Einsatz als Vollhybrid zu vermarkten. Und zweitens kann man schwerlich rechtfertigen, den ganzen Aufwand für einen Vollhybriden in ein Modell zu stecken, das vermutlich eh 2025/2026 vom Nachfolger abgelöst wird. Aber auch hier heißt es: Nichts genaues weiß man nicht.
Und auch wann der aktuelle Hilux mit dem 48V Mildhybrid tatsächlich bei den Händlern in Westeuropa steht, darüber gibt es über “2024” hinaus derzeit noch keine verlässliche Aussage.
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