Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – ein paar nüchterne Zahlen

 

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Vorab die technischen Daten des RAV4 Plug-in: 2,5 Liter 4-Zylinder Verbrenner (Atkinson-Zyklus) mit 185 PS, ergänzt durch zwei Elektromotoren (vorne 182 PS, hinten 54 PS), Systemleistung 306 PS, Batterie mit 18,1 kWh Kapazität, adaptiver Allradantrieb. Unterschreitet der Ladezustand der Batterie 30%, schaltet das Fahrzeug automatisch vom reinen EV-Modus in den Hybridbetrieb, nutzt also auch immer wieder den Verbrenner.

 

Mangels Wall Box lade ich über SchuKo (also die normale Steckdose), ausschließlich tagsüber und damit von der eigenen Photovoltaik-Anlage gespeist. Mit anderen Worten: Den Strom, den ich da reintröpfeln lasse, produziere ich selbst. Das ist ein großer Luxus, das ist mir klar, und die nachfolgenden Betrachtungen und Berechnungen gelten selbstverständlich nur für diese besondere und eher seltene Konstellation. Ohne Lademöglichkeit ist das alles Käse, bei Nutzung öffentlicher Ladesäulen stimmt die Rechnung vorne und hinten nicht mehr.

 

Ich habe den RAV4 bei allen möglichen Temperaturen, in den verschiedensten Monaten, bei den verschiedensten Gelegenheiten und auf Kurz-, Mittel- und Langstrecke und sowohl mit viel Zeit als auch super eilig gefahren, alle Werte penibel notiert und rechne jetzt auf dieser Basis auf ein für mich durchschnittliches Jahr hoch. Damit bekomme ich ein aussagekräftiges Ergebnis.

 

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Aufs Jahr hochgerechnet hieße das: 20 tsd. km Gesamtstrecke (den Rest fahre ich mit anderen Autos), davon rein elektrische Distanz 64% (12.800 km) und rein elektrische Fahrtzeit 79% (hier ist sowohl der über den Stecker aufgeladene Teil als auch der regulär im Hybridbetrieb auftretende enthalten). Berechnen muss ich also 1) den mit Verbrenner und 2) den rein elektrisch zurückgelegten Anteil. Fahre ich rein elektrisch, spare ich Sprit und gebe Geld für Strom aus (entweder, weil ich ihn einkaufe oder, weil ich ihn nicht ins Netz einspeise und dann auch nicht bezahlt bekomme).

 

Durchschnittlicher Benzinverbrauch im Hybridbetrieb: 6,5 l/100 km. Durchschnittlicher Stromverbrauch im EV-Betrieb: 18,7 kWh/100 km. Auf alle km hochgerechnet ergibt sich ein Benzinverbrauch von 2,9 l/100 km. Gegenüber dem “normalen” (nicht aufladbaren) RAV4 Hybrid habe mit dem Plug-in also eine Ersparnis von 3,6 l Superbenzin/100 km oder 55,4%. Um Rundungsfehler zu minimieren, berechne ich anhand der gemessenen elektrischen Distanz, also den o.g. 12.800 rein elektrischen km bzw. eben 7.200 reinen Verbrenner-km: Bei einem (übers Jahr) durchschnittlichen Preis von 1,93 Euro pro Liter Superbenzin (Quelle: Statista) macht das eine Sprit-Ersparnis von ca. 1.600 Euro.

 

Die Berechnung des elektrischen Anteils ist nun freilich etwas knifflig, denn das hängt natürlich von den jeweiligen Konditionen ab. Auf meinen Vertrag bezogen ergibt das für die 12.800 rein elektrisch gefahrenen km Kosten in Höhe von knapp 700 Euro. Ergibt eine jährliche Ersparnis von etwas über 900 Euro bei den derzeitigen Preisen (die oben ermittelten 1.600 minus diese 700 Euro). Nimmt man eine etwaige Vergütung für Eigenverbrauch hinzu, dürfte sich die Ersparnis Richtung 1.300 Euro p.a. bewegen. Wie gesagt: Es gibt unzählige verschiedene Konstellationen bzgl. Tarifen/Einspeisevergütung/Eigenverbrauchsvergütung usw.

 

Alle anderen Kosten (Fahrzeugkosten, Abzahlung der PV usw.) wurden natürlich hier außer Acht gelassen. Ebenfalls außer Acht gelassen wurden die Ladeverluste, denn auch die unterscheiden sich eklatant (der ADAC hat unlängst bei verschiedenen Konstellationen die Ladeverluste ermittelt: Bei der Wall Box 6-10%, bei SchuKo 13-24%).

 

Die nackten Werte: Wenn der Strom aus meiner PV kommt, entgehen mir 5,37 Euro/100 km Einspeisevergütung.

Wenn ich den Strom nicht selbst produziere, sondern einkaufe, zahle ich ca. 7,48 Euro/100 km.

Bei reinem Benzinverbrauch komme ich auf ca. 12,55 Euro/100 km.

 

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Disclaimer: Im PKW-Bereich halte ich – die richtige Infrastruktur vorausgesetzt – einen Plug-in Hybriden für den besten Kompromiss. In anderen Fällen ist ganz sicher ein reiner Benziner, ein Diesel, ein BEV (also ein reines Elektroauto), ein wasserstoffbetriebenes Fahrrad, ein rotes U-Boot oder sonstwas das perfekte Fortbewegungsmittel. Mit anderen Worten: Es ist meine tiefe Überzeugung, dass es für jede Anwendung eine geeignete Lösung gibt. Keine Antriebsart ist grundsätzlich gut oder schlecht, alles hat Vor- und Nachteile, die Welt besteht nicht aus schwarz und weiß. Ich mag gurgelnde V8-Blöcke genauso wie effiziente Diesel oder spritzige Elektroflitzer. Weil ich Technik mag. Weil ich gerne Auto fahre. Weil die Suche nach der richtigen Lösung UND dem richtigen Bauchgefühl dabei gleichermaßen im Vordergrund stehen, nicht die Ideologie. Ich möchte hier also keine Diskussion pro oder contra Hybrid oder Elektro oder Energiewende oder “wo soll der Strom herkommen” oder ähnliches, die immergleichen Plattitüden langweilen mich nämlich zutiefst. Und: Ob’s die Leistung braucht oder nicht, ob das Ding so groß und schwer sein muss, ob’s all das Zubehör braucht, das steht hier nicht zur Debatte. Mir geht’s nur um die Zahlen. Beurteilen muss das jeder für sich. Und nein, für das bisschen Ersparnis kauft man sich kein neues Auto. Aber wenn eine Neuanschaffung ansteht, darf man das durchaus durchrechnen.

 

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Noch’n P.S.: Ich schreibe demnächst gerne noch was über den RAV4 ganz allgemein. Nach vielen km mit diesem und noch mehr km mit unzähligen anderen Autos kann ich im Brustton der Überzeugung sagen, dass Toyota mit der 5. Generation ein grandios gutes, qualitativ hochwertiges, außerordentlich komfortables und mit sehr viel Fahrspaß ausgestattetes Auto auf die Räder gestellt hat. Aber das nur am Rande.

 

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Wer mehr über den RAV4 erfahren möchte, kann auch am kommenden Samstag (1. Oktober 2022) in der Toyota Collection in Köln vorbeikommen, dann ist dort nämlich RAV4-Tag. Von 10-14 Uhr, Eintritt frei.

 

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tl;dr: Plug-in rockt!