Land Cruiser 250: Alle Infos

Immer noch ein echter Land Cruiser?

72 Jahre, drei parallele Modellreihen, 16 Baureihen, hunderte von Modellen, über 11 Millionen produzierte Einheiten – die Land Cruiser-Welt ist groß, vielfältig und mitunter verwirrend. Und sie entwickelt sich weiter: Nach 14 Jahren Laufzeit wurde jetzt der Land Cruiser 150 (alias „J15“) in den Ruhestand geschickt und von seinem Nachfolger 250 abgelöst.

Ich weiß: Man wundert sich über den nachgerade hektischen Produktzyklus von gerade einmal 14 Jahren. Nun, der Land Cruiser J20 lief ebenfalls 14 Jahre, beim vor-Vorgänger J8 waren es 17, der J4 durfte 26 Jahre überstehen. Da muss man erstmal mitkommen. Es zeigt aber: Wenn ein Land Cruiser auf den Markt kommt, steht er auf einer so gut durchentwickelten Basis, dass über lange Zeit nur Anpassungen stattfinden. Land Cruiser sind Langläufer, in jeder Hinsicht.

Land Cruiser 150 und 250 gehören zur „Light Duty Series“, einer von drei parallelen Modellreihen und die einzige, die in Deutschland offiziell angeboten wird. Und die wurde, das Schicksal teilt sie sich mit vielen Autos, über die vergangenen Generationen immer größer und luxuriöser. So sehr, dass der ursprüngliche Sinn und Zweck ein wenig verwischte. Das fiel auch dem scheidenden Präsidenten Akio Toyoda auf, woraufhin er eines Tages völlig unaufgeregt beschied: “Der Land Cruiser sollte ein Auto sein, dass Menschen und Gemeinschaften in ihrem Alltag unterstützt. Der Light Duty muss zu jener ursprünglichen Form zurückkehren, die die Menschen suchen.“ Die Entwickler wurden angehalten, intensiv über die Ursprünge nachzudenken. Und darüber, was die Menschen brauchen.

Nun mag es sein, dass der geneigte und in der Land Cruiser-Welt vielleicht noch unerfahrene Leser schon beim zweiten Absatz den diversen Nummern nicht mehr folgen konnte. Lassen Sie uns an dieser Stelle also gemeinsam ein wenig Licht ins Dunkel bringen. Es gibt wie erwähnt drei parallele Land Cruiser-Baureihen:

1) “Land Cruiser”, das Arbeitstier, der „Heavy Duty“: Der erste seiner Art kam 1951 als “Toyota Jeep BJ” und wurde 1954 in “Land Cruiser” umbenannt. Es folgten die Baureihe 20 (oder „J2“), die Übergangs-Baureihe J3, 1960 der legendäre J4 und 1984 schließlich der J7. Den gibt es heute noch (z.B. in den Versionen „HZJ78“ oder „GRJ76“), und er ist in Europa nur über den freien Import erhältlich.

2) “Land Cruiser Station Wagon”, der große luxuriöse: 1967 kam mit dem „Eisenschwein“ J5 der erste Station Wagon, dann folgten J6, J8, J10, J20 und schließlich im Jahre 2021 der Land Cruiser 300 alias J30. Ebenfalls in Europa nur über den freien Import erhältlich.

3) “Land Cruiser Prado”, der “Light Duty”: Mit der Einführung des J7 im Jahre 1984 gab es die zweite Modellteilung, der “Light Duty” betrat die Bühne. Bis 1990 hieß er “Bundera”, seither “Prado. Dem J7 Prado folgten J9, J12, J15 und nun eben der Land Cruiser 250 alias J25. Den – und nur den! – wird es offiziell in Europa geben. Toyota Deutschland spricht sinnvollerweise schlicht vom „neuen Land Cruiser“.

Das Design

Eine welterschütternde Überraschung würde es nicht werden, das neue Design, so dachte ich mir in meiner ungebremsten Einfalt. Oh, wie ich mich getäuscht habe! Das Design des 250ers IST eine echte Überraschung: Eckig, kantig, geradlinig, robust, eine aus dem vollen gemeißelte Hommage an frühere Land Cruiser-Generationen. Das hatte ich SO nicht erwartet. Das Team rund um Chief Designer Yoshito Watanabe hat sich sichtlich Mühe gegeben, den neuen Land Cruiser optisch und praktisch zum Thema „Offroad“ zurückzuführen: „Authentic, Reliable, Timeless, Professional“, schrieb man sich aufs Konzeptpapier. Und das hat funktioniert. Die Grundform entspricht der eines Schuhkartons, was eine gute Übersicht über die Abmessungen verspricht. Die vordere Fensterlinie wurde deutlich herabgesetzt, die Motorhaube hat einen ausgeprägten „Sichtkanal“, die Fensterlinie sitzt ebenfalls sehr tief und steigt erst in der Mitte der hinteren Türen an. Die Heckscheibe ist indes ein wenig klein geraten: Die Glasfläche ist zwar groß, die tatsächliche Durchsicht aber deutlich kleiner: Der Platz geht für die Abdichtung drauf, denn die Heckscheibe ist gleichzeitig eine kleine Klappe fürs schnelle Einladen. Und wo wir gerade hinten sind: Die große einteilige Hecktür ist einer großen einteiligen Heckklappe gewichen, die je nach Variante mittels Gasdrückdämpfern oder Elektromotor nach oben gedrückt wird (in Deutschland ist die elektrische Version nicht erhältlich). Das Heck hat zudem eine deutlich breitere Trittfläche bekommen.

Schauen wir uns das Profil an, sehen wir die Anleihen deutlich: Die aufrecht stehende, große und zurückgesetzte Kabine, die horizontale und beinahe kerzengerade Gürtel-Linie, die großen Fensterflächen, die geraden Bleche, das rechteckige Gesicht…das alles erinnert sehr stark – unter anderem – an den legendären J7, der seit 1984 für den Kern der Land Cruiser-Werte steht. Die Front besteht aus ineinander verschachtelten Rechtecken, und sie erinnert sehr stark an den Land Cruiser 60. Und das, das ist das Interessante, in beiden Versionen: Auch den J6 gab es mit runden Augen und später, nach dem Facelift, mit eckigen Scheinwerfern.

Die Front wurde (wie auch das Heck) auch mit Blick auf den Zubehörmarkt gestaltet: Das Blech endet kurz unter der Rad-Oberkante, und wenn der darunter liegende mattschwarze Kunststoff weicht, ist auch Platz für stabile Stoßstangen aus dem Zubehörmarkt. Dieser schwarze Kunststoff ist ohnehin eine sinnvolle Sache: Die weit heruntergezogenen lackierten Stoßstangen des 150ers waren im Gelände ein echtes Ärgernis, schon die kleinste Berührung hinterließ schmerzhafte Kratzer. Der 250er hat nun rundum in den gefährdeten Bereichen, inklusive der Kotflügel, robuste und leicht austauschbare Elemente. Das sorgt für deutliche Entspannung nicht nur im Gelände, sondern sicher auch im überfüllten Zivilisationsverkehr. Interessantes Detail: Die inneren Kotflügel sollen etwaigen Schmutz deutlich besser ableiten. Wir werden sehen, wie das funktioniert und wie gut sich der Schmodder nach dem Einsatz entfernen lässt.

Bleiben wir kurz im Gelände: „The magic wheelbase“ ist in den Augen der Toyota-Entwickler der Achsabstand von 2.850 mm. Mit diesem Maß, sagen sie, ist man im Gelände super unterwegs. Das gilt für den Station Wagon und nun auch für den Prado, dessen Radstand damit um 6 cm gewachsen ist. Und wer sich beim Betrachten der Bilder fragt, ob es nur das Design ist, das den neuen im Vergleich zum Vorgänger so wuchtig wirken lässt: Nein, er ist auch sonst ein kleines Stückchen gewachsen. Mit 4.920 x 1988 x 1860 mm ist er ca. 8 cm länger, 9,5 cm breiter und einen halben Zentimeter höher als der J15, und die deutlich senkrechter stehende Karosserie tut ihr Übriges für ein großzügigeres Raumgefühl.

Gehen wir nochmal nach vorne und betrachten ein absolutes Novum, denn beim Launch wurden gleich zwei „Gesichter“ präsentiert: Die mit runden Äuglein offen und entschlossen in die Welt blickende „First Edition“ bzw. das Basismodell (in den USA „1958“ genannt, bei uns wird’s das leider nicht geben) sowie die mit schmalen, rechteckigen, ernster dreinblickenden Scheinwerfern ausgestattete reguläre Version. Die runden Scheinwerfer beziehen sich glasklar auf die Ahnen J2/J3/J4, den frühen J6 und den J7, wohingegen die rechteckige Version wie erwähnt den späten J6 aufgreift. Beide tragen wie früher den schlichten kräftigen „TOYOTA“-Schriftzug, der wie kaum etwas anderes für „Heritage“ steht. Und noch ein Verweis auf die Geschichte: Die First Edition kommt zweifarbig daher, in einem herrlichen Hellblau (bei uns „Smoky Blue“, in den USA „Heritage Blue“) oder einem satten Sandgelb (das in den USA den poetischen Namen „Trail Dust“ trägt), jeweils wie beim ehrwürdigen J4 mit weißem Dach kombiniert. Das US-Basismodell wurde indes in einem lebensbejahenden Anthrazit namens „Meteor Shower“ gezeigt, mehr ist über die erhältlichen Farben noch nicht bekannt. Aber keine Sorge: UN-weiß ist auch dabei, bei den NGOs ist man nicht allzu farbenfroh unterwegs.

Kein Dreitürer mehr

Ja, es ist wahr: Es wird keinen Dreitürer mehr geben. Das darf man mit Fug und Recht schade finden, sind die Dreitürer doch so schön kompakt und wendig. Wenn man sich aber anschaut, in welchen homöopathischen Mengen der “SWB” (Short Wheel Base) gekauft wurde, ist das Nachvollziehen dieser Entscheidung wahrlich keine Raketenwissenschaft: Toyota strafft derzeit ein wenig die Modellpolitik, und da fällt raus, was “nix bringt”.

Das Interieur

Öffnen wir die Türen und schauen hinein: Die breite Mittelkonsole mit Automatik-Wählhebel, Schaltern, Stauraum, Ablagen und Getränkehaltern dominiert wie üblich die Mitte des Land Cruisers, die Kühl- oder Staubox dient als breite und bequeme Armablage, weiter oben im Armaturenbrett sitzen Klimaregelung und Lüftungsauslässe. Die Instrumententafel ist wie der Rest vom Fahrzeug sehr geradlinig gestaltet: In der Mitte verläuft eine gerade horizontale Linie, die Bedienelemente sind sehr klar und gut erreichbar angeordnet, oberhalb der Mitte lenken das fahrerseitige Digital-Cockpit und der mittige große Bildschirm die Aufmerksamkeit auf sich. Besagter (touch-)Screen ist je nach Ausstattung 8 oder 12,3 Zoll groß und beherbergt das neue Audio Media System, das u.a. auch via Bluetooth mit iOS oder Android verknüpft werden kann. Zur besseren Bedienung gibt es direkt darunter eine Auflage für den Handballen. Fürs Smartphone und andere Geräte gibt es eine „wireless“-Ladeschale und sowohl USB-C als auch HDMI-Anschlüsse, für die Fahrerinformation ein Head-up-Display und für den Hörgenuss ein JBL-Soundsystem. Die beiden Displays sind natürlich recht mächtig, dennoch halten sich die digitalen Spielereien in Grenzen, das ist alles nichts grundlegend Neues. Einzig die Möglichkeit, den Land Cruiser mit dem Handy öffnen und starten zu können, gehört in die Kategorie „wozu?“.

Die Anordnung ist bekannt, man findet sich größtenteils sofort zurecht: Unter der lässig von der Mittelbox herabhängenden Hand sind die Schalter und Wählhebel für die Traktionskontrolle, die Sperren, die Untersetzung, die Automatik. Weiter vorne sitzen DAC, Crawl Control, Multi Terrain Select, der Knopf für die 360°-Kamera und so weiter. Links vom Lenkrad sieht man einen Schalter für einen 2400 W-Inverter und auf manchen Bildern aus anderen Märkten auch unbelegte „Auxiliary“-Schalter, mit denen man später z.B. Zusatzbeleuchtung schalten kann.

Natürlich ist das Armaturenbrett mit Schaltern und Knöpfen übersäht. Das mag bisweilen etwas unruhig wirken, hat aber auch sein Gutes: Toyota setzt auch weiterhin auf Schalter, statt den verwirrten Bediener alle Funktionen über Wischbewegungen auf irgendeinem Display aufrufen zu lassen. Das hat den Vorteil, dass man, wenn man sich einmal auskennt, den besagten Schalter sofort zur Hand hat. Etwas überladen, aber von der Anordnung her altbekannt, ist auch das (beheizte) Lenkrad: Das kann man gut finden oder nicht, aber es hat sich gezeigt, dass es die Bedienung diverser zentraler Funktionen wie Tempomat oder Audio-Lautstärke doch erheblich erleichtert. Und: Die Knöpfe sind alle groß genug, um im Fall der Fälle auch mit Handschuhen bedient werden zu können.

Ein überraschendes Detail: Die Bilder der US-amerikanischen Variante zeigen Schaltpaddel hinterm Lenkrad. Und ein für den Puristen sehr schönes Detail: Die Lüftungsdüsen links und rechts sind rund und ähneln denen z.B. beim J6 oder J7.

Die Sitze sind je nach Ausstattung beledert (und beheizt/belüftet), in der Version „1958“ gibt es schön schlichte Stoffsitze, die Sitzauflage kann per Auszug verlängert werden. Die zweite Sitzreihe ist ausreichend geräumig, wenn auch nicht gerade verschwenderisch im Kniebereich. Und natürlich verfügen die Passagiere in der zweiten Reihe über eine eigene Klimaregelung sowie Ladeanschlüsse. Zur Vergrößerung des Stauraums ist die zweite Sitzreihe natürlich umklappbar, dennoch ergibt sich beim Umklappen leider kein perfekt ebener Ladeboden, ein Opfer an moderne Sitzkonstruktionen. Eine dritte, elektrisch versenkbare Sitzreihe gibt es bei bestimmten Varianten ebenfalls, damit wird der 250er zum 7-Sitzer. Das kostet dann natürlich wie gewohnt auch Laderaum. Bei den Hybridvarianten baut die Batterie unterm Kofferraumboden allerdings recht hoch auf, das dürfte dann die dritte Sitzreihe obsolet machen.

Wie die deutschen Ausstattungsvarianten tatsächlich gestaltet werden, steht derzeit noch nicht fest. Die Vermutung liegt aber nahe, dass sich die Ausstattungslinien an denen des Vorgängers orientieren werden. Es gibt, wie erwähnt, die (in Europa auf 3 tsd., in den USA auf 5 tsd. Einheiten) limitierte „First Edition“ als zuerst angebotene Sonderedition, danach kommt dann die reguläre Version.

Die Technik

Toyota arbeitet seit ein paar Jahren mit der “TNGA”-Plattform (“Toyota New Global Architecture”) und stellt nach und nach alle Fahrzeuge darauf um. Ergo stehen nicht nur RAV4, Prius, Camry und Co. Auf TNGA, sondern z.B. auch der Land Cruiser 300. Bei diesem Satz fühlt man jetzt förmlich, wie Verwirrung und Panik im Leser aufsteigen, aber: Das heißt nicht, dass die „untenrum“ alle gleich sind. Es heißt lediglich, dass Toyota seine Fahrzeugproduktion weiter normiert hat und durch diesen neuen Standard ein paar Dinge grundlegend ändern und deutlich verbessern konnte, unter anderem Steifigkeit und Schwerpunkt. Der Land Cruiser 300 – und nun auch der 250 – stehen auf der Variante „TNGA-F“. Das bedeutet: Leiterrahmen, vorne Einzelradaufhängung , hinten Starrachse (beides an Schraubenfedern), aufgesetzte Karosserie. Ein echter Geländewagen, kein SUV. Der Rahmen ist mit der neuen Plattform um 50 Prozent steifer geworden, die kombinierte Karosserie- und Rahmensteifigkeit ist um 30 Prozent angewachsen. Das verbessert Ansprechverhalten, Handling und Fahrkomfort enorm: Der 300 z.B. fühlt sich deutlich agiler und satter als sein Vorgänger an, das Fahrverhalten hat eine spürbare Besserung erfahren. Wie sehr sich das beim 250er auswirkt, konnte der Autor zur Zeit der Drucklegung leider noch nicht testen. Die Erfahrung zeigt aber: Es wird sicher deutlich sein.

Auf den ersten Blick kann man sagen: Der Neue ist nicht so viel anders als der Alte. Moderner, natürlich, mit veränderten und verbesserten Funktionen gesegnet, aber grundsätzlich kennt man das meiste: Den automatisierten Kriechgang „Crawl Control“, der die eingestellte Geschwindigkeit hält und sich durch alle Widrigkeiten durchregelt. Die ungleichen Brüder „HAC“ und „DAC“, also Hillstart Assist Control und Downhill Assist Control. Das „Multi Terrain Select“ (jetzt für 4H und 4L), mit dem man unterschiedliche Untergründe wählen kann, für die dann spezifisch der Schlupf geregelt wird. Die 100%-Sperren für das Mitteldifferential und die Hinterachse. Und natürlich den permanenten Allradantrieb mit echter Untersetzung.

Aber es gibt auch Neuigkeiten: Durch deutliche Verbesserungen an der Radaufhängung konnte der Federweg der Räder nochmals erhöht werden, die Freigängigkeit im Radkasten wurde ebenfalls verbessert, und zusätzlich kann der vordere Stabilisator per Knopfdruck entkoppelt werden. Der neue „Stabilizer Disconnect Mechanism“ (SDM) ist dabei ein wohltuender Schritt zurück zu einfachen Lösungen. Wir erinnern uns: Im Land Cruiser 150 und 200 (u.a.) gab es “KDSS”, das Kinetic Dynamic Suspension System. Vorderer und hinterer Stabilisator waren hier auf der einen Seite fix, auf der anderen mit einem Hydraulikzylinder angeschlagen, zwischen den Zylindern gab es eine Leitung mit elektronisch gesteuerten Ventilen. KDSS hat auf der Straße für Steifigkeit und im Gelände für Flexibilität gesorgt, war aber einigermaßen komplex, nicht manuell wählbar und sorgte für eine leichte Dysbalance zwischen links und rechts. Beim J25 gibt es nun in der Mittelkonsole einen Knopf namens “SDM”: Drückt man da drauf, wird der vordere Stabilisator schlichtweg entkoppelt. Das bringt auf einen Schlag satte 5 cm mehr Verschränkung. Und Verschränkung ist, bekanntermaßen, die Währung im Gelände.

Der potentiell durch den Schmodder schlitternde oder über Hügel holpernde Land Cruiser-Treiber schaut natürlich auch auf die restlichen im Gelände wichtigen Winkel: 31° Böschungswinkel vorne, 25° Rampenwinkel, 22° Böschungswinkel hinten und 220 mm Bodenfreiheit entsprechen ungefähr den Werten des Vorgängers, wobei der neue Prado trotz des etwas längeren Radstands tatsächlich 3° mehr Rampenwinkel hat. Dennoch: Der hintere Böschungswinkel könnte besser sein, da wird die eine oder andere Stoßstange leiden müssen. Und: Mit der Umstellung von Hecktür zu -Klappe hängt das Reserverad natürlich wieder unter dem Kofferraumboden und bekommt so von Stößen bis Salzmatsch alles ungefiltert ab.

Eine weitere Neuerung: Erstmals gibt es keine rein mechanische Lenkung mehr, sondern „Electric Power Steering“ (EPS). Dive-by-Wire mag für manchen ein erschreckender Gedanke sein, aber es hat natürlich auch enorme Vorteile: Ob aktiver Spurhalteassistent oder variables Lenkverhalten, das lässt sich mit EPS natürlich einfacher realisieren als mit der alten Lenkung. Und: Offroad schlägt das Lenkrad nicht zurück, wenn das Rad irgendwo unvermittelt einschlägt. Und wir müssen zugeben: Selbst gute Fahrer werden hin und wieder vom Eigenleben des Lenkrads überrascht.

Ab sofort in allen Ausstattungslinien an Bord: Toyota Safety Sense 3.0 mit „Pre-Collision System“, „Lane Departure Alert“, „Dynamic Radar Cruise Control“, „Lane Tracing Assist“, „Road Sign Assist“, „Automatic High Beams“ und „Proactive Driving Assist“. Die volle Packung quasi. Fahren muss man indes immer noch selbst.

Die Motorisierung

Wie immer gibt es verschiedene Motorisierungen, und wie immer gibt es nicht jede Maschine in jedem Markt. In Deutschland kommt der Land Cruiser 250 wie erwartet zu allererst mit dem aus dem J15 und dem Hilux bekannten 2,8 Liter großen Vierzylinder-Diesel 1GD-FTV, der die ebenfalls bekannten 150 kW/204 PS leistet und an ein neues Achtgang-Automatikgetriebe gekoppelt ist – die zwei Gänge mehr tun der Fuhre ganz sicher gut. Die maximale Anhängelast beträgt übrigens 3.500 Kilogramm, das ist eine gute Nachricht.

Anfang 2025 folgt dann ein elektrifizierter Antriebsstrang, der die Dieselmaschine mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System kombiniert.

Eine wahre Überraschung: Ausgerechnet in den USA, wo man der Einstellung des Land Cruiser 200 bittere Tränen nachweinte und den Prado ganz allgemein nicht für einen Land Cruiser hält, startet der neue 250er ausschließlich als Hybrid-Version mit dem 2,4 Liter großen Vierzylinder und 1,87 kWh großer Nickel-Metallhybrid-Batterie.

Noch eine Überraschung: Den 4 Liter großen V6 1GR-FE gibt es leider nicht mehr im Prado. Ein Verlust, in meinen Augen. Der luxuriöse Bruder Lexus GX allerdings darf mit einem 3,4 Liter großen V6 Biturbo mit 349 PS und neu entwickelter 10-Stufen-Automatik unterwegs sein. Aus Sicht Toyotas konsequent: Luxus für den Lexus, der Prado kehrt ein wenig zurück zum ursprünglichen Konzept.

Die Motorisierungen in der Übersicht:

1GD-FTV, 2,8 Liter Turbodiesel Direkteinspritzer Commonrail, 204 PS, 500 Nm, 8-Gang-Automatik (Westeuropa, Osteuropa, Japan, Mittlerer Osten u.a.) – bekannt aus Land Cruiser 150, Hilux u.a.
1GD-FTV als mild-Hybrid (48V) mit 8-Gang-Automatik (Westeuropa, Australien)
T24A-FTS, 2,4 l Ottomotor mit Turbo als voll-Hybrid (i-FORCE MAX), 330 PS, 630 Nm, 8-Gang-Automatik (USA, China)
T24A-FTS, 2,4 l Ottomotor mit Turbo, 281 PS, 430 Nm, 8-Gang-Automatik (Mittlerer Osten, Osteuropa u.a.)
2TR-FE, 2,7 l Ottomotor, 163 PS, 246 Nm, 6-Gang-Automatik (Japan, Osteuropa u.a.) – bekannt aus Land Cruiser 120, 150, Hilux, 4Runner u.a.

Die Varianten und Preise:

Zum Zeitpunkt dieses Artikels stehen weder Ausstattungsvarianten noch Preise fest, aber man darf ja ruhig ein wenig vermuten: Die Versionen werden sich am Vorgänger orientieren und in Basis, Comfort, Executive und Tec-Edition aufgeteilt, die “First Edition” orientiert sich an der Tec-Ausstattung. Runde Augen gibt es mit der First Edition (in Westeuropa auf 3 tsd. Stück limitiert), alle anderen tragen die eckigen Scheinwerfer. Die Preise werden sich vermutlich ein kleines Stückchen oberhalb derer des Vorgängers befinden, eine Prognose lässt sich da aber nicht verlässlich abgeben.

Das Fazit

Kultstatus, lange Laufzeiten, über die Jahre und Kilometer gewachsene Emotionen – das alles macht es nicht gerade leichter, eine Modellgeneration abzulösen. Der Land Cruiser 250 hat nun in vielerlei Hinsicht überrascht: Grundlegend neu entwickelt, jedoch gegenüber dem Vorgänger nicht mit neuen Features überfrachtet. Modern und lässig gestaltet mit sehr klaren Verbeugungen vor der Ahnengalerie. Übersichtlicher, im Gelände vermutlich stärker, wieder mehr auf den Nutzer und den tatsächlichen Einsatz als Allradfahrzeug zugeschnitten. Er hat – ganz ehrlich – die Erwartungen übertroffen, jetzt muss er sich nur noch beweisen. Aber eines ist klar: Auch der neue Land Cruiser ist immer noch ein Land Cruiser. Und wenn er hält, was er verspricht, dann bringt er einen auch in Zukunft hin und auch wieder zurück.

Der 250 ist voraussichtlich ab Oktober bestellbar, die Produktion findet in Japan statt und beginnt im März.